1、關(guān)于競爭開放和自主發(fā)展原則

　　近年國內(nèi)對(duì)自主發(fā)展和建立自主開發(fā)能力的爭論很多，有人認(rèn)為建成汽車制造大國就行了；也有人認(rèn)為堅(jiān)持自主發(fā)展和建立自主開發(fā)能力似乎也有必要，但對(duì)可能性表示懷疑。其實(shí)，這些爭議的結(jié)論，在汽車工業(yè)發(fā)展“十五規(guī)劃”中已作了充分的闡述。

　　“十五”規(guī)劃的發(fā)展思路，關(guān)鍵是兩句話，即：“必須堅(jiān)持在競爭開放中的自主發(fā)展原則”；另一句話就是：“逐步形成自主開發(fā)能力”。這個(gè)提法既不同于過去曾經(jīng)有人倡導(dǎo)的建立獨(dú)立的民族汽車工業(yè)的提法，也不贊成無須建立自主開發(fā)能力和自主發(fā)展、而僅僅成為跨國公司的汽車裝配點(diǎn)或制造基地的發(fā)展設(shè)想。對(duì)于以上兩種觀點(diǎn)，原國家經(jīng)貿(mào)委行業(yè)規(guī)劃司在汽車工業(yè)“十五”規(guī)劃發(fā)布會(huì)上已做過精辟的剖析，此處不再重復(fù)�，F(xiàn)在國家正著手制定“十一五”規(guī)劃，我個(gè)人認(rèn)為過去“九五”和“十五”規(guī)劃強(qiáng)調(diào)的這些原則，今天應(yīng)該仍然堅(jiān)持。

　　競爭、開放和自主發(fā)展是我國汽車工業(yè)發(fā)展思路的重要原則，這條原則明確告之，中國汽車工業(yè)決不能走巴西道路。所謂巴西道路就是：汽車工業(yè)完全由跨國公司控制，巴西沒有自主權(quán)力。

　　所謂自主發(fā)展就是要“以我為主”制定整個(gè)國家的汽車工業(yè)的中、長期發(fā)展戰(zhàn)略和短期發(fā)展規(guī)劃，其中，建立自主開發(fā)能力是自主發(fā)展的關(guān)鍵。合資企業(yè)的發(fā)展、營銷和管理以我為主或中外雙方平等參與，體現(xiàn)在合資企業(yè)的股比構(gòu)成上就是中方不低于50%。

　　首先，我認(rèn)為自主發(fā)展和建立自主開發(fā)能力，是我國整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的需要。中國人口眾多，幅原遼闊，總體經(jīng)濟(jì)實(shí)力已名列世界前列，的確是一個(gè)大國，但還遠(yuǎn)遠(yuǎn)稱不上強(qiáng)國。有人預(yù)測(cè)，到本世界中葉，我國可能在整體經(jīng)濟(jì)實(shí)力和技術(shù)實(shí)力方面趕上或接近日、美而發(fā)展成為真正的政治、軍事、經(jīng)濟(jì)和科學(xué)技術(shù)強(qiáng)國之一。中國的強(qiáng)大，對(duì)世界的穩(wěn)定、和平、繁榮和發(fā)展將起到積極的作用。汽車工業(yè)是一個(gè)大國的支柱產(chǎn)業(yè)之一，它涉及面廣，有人統(tǒng)計(jì)，在一些發(fā)達(dá)國家，十分之一的就業(yè)人員與汽車產(chǎn)業(yè)有關(guān)；其銷售額占全國制造業(yè)的10~13%；其技術(shù)面涉及到各個(gè)產(chǎn)業(yè)；是一個(gè)技術(shù)、人材和經(jīng)濟(jì)密集型產(chǎn)業(yè)。設(shè)想，這么一個(gè)重要的產(chǎn)業(yè)如果成為完全沒有自主開發(fā)能力和自主發(fā)展而僅僅是跨國公司的裝配點(diǎn)或“打工仔基地”，中國算什么強(qiáng)國。退一步說，中國不僅僅是汽車工業(yè)與國外有較大差距，其它產(chǎn)業(yè)如能源、交通、鐵路、礦山、冶金、建材、機(jī)械、化工和通訊等產(chǎn)業(yè)，同樣與發(fā)達(dá)國家存在有較大差距，差距那么大，是不是也放棄自主發(fā)展和自主開發(fā)，那么整個(gè)中國經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)工業(yè)是靠別人的技術(shù)來支撐、由國外跨國公司控制，這算什么強(qiáng)國，是不是成了空中樓閣，一有風(fēng)吹草動(dòng)，就會(huì)搖晃或散架。有的企業(yè)老總說得好，一個(gè)企業(yè)、一個(gè)國家如果沒有技術(shù)獨(dú)立，就不可能有經(jīng)濟(jì)獨(dú)立，而沒有經(jīng)濟(jì)獨(dú)立，就決不可能有政治獨(dú)立。

　　建國五十多年，中國汽車工業(yè)從無到有、從弱到強(qiáng)，從產(chǎn)量上看，現(xiàn)已步入世界汽車四強(qiáng)之列，成績不可謂不大。但目前自主開發(fā)能力還很薄弱。坦率地說，中國汽車工業(yè)并不強(qiáng)大。

　　現(xiàn)在，通用、福特、大眾、豐田、戴-克、本田、標(biāo)致-雪鐵龍、菲亞特、雷諾、日產(chǎn)世界十大汽車公司均在中國有了整車生產(chǎn)基地，從最南端的�？�、廣州到北邊的長春、沈陽，從東邊的上海到西部的重慶、西安，中國版圖上插遍了“萬國旗”。反觀真正屬于中國自己的汽車品牌，屈指可數(shù)。中國道路上跑的世界各企業(yè)生產(chǎn)的品牌車，堪稱世界之最，情況令人擔(dān)憂。

　　改革開放二十年，中國引進(jìn)外資，合資辦整車廠。原以為持有51%的股份(或各占50%)就可以說了算，由于自主開發(fā)能力太弱，使得持股49%(或50%)的外方比持股51%的中方還說了算。二十年的合資，中國自身的開發(fā)能力沒有提高多少，外資在中國的實(shí)力卻大大加強(qiáng)，合資企業(yè)生產(chǎn)的多為外國品牌汽車，且沒有中國自己的自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。這必須引起深思。

　　中國汽車工業(yè)發(fā)展的大目標(biāo)應(yīng)該讓中資及合資公司的中方股東在國內(nèi)有更大的發(fā)展空間，開發(fā)具有自主品牌、自主商標(biāo)、自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的中國車，產(chǎn)品能打入國際市場。

　　二十世紀(jì)是管理科學(xué)發(fā)展的年代，各種管理理論層出不窮，如泰勒的科學(xué)管理、馬斯洛的行為科學(xué)、西蒙的管理科學(xué)，并由此推動(dòng)了社會(huì)不斷發(fā)展。二十一世紀(jì)將是一個(gè)創(chuàng)新的年代，新技術(shù)、新理論、新思想將以超常的速度不斷涌現(xiàn)，企業(yè)的核心競爭能力集中體現(xiàn)在自主開發(fā)能力上。只有堅(jiān)持不斷創(chuàng)新，能連續(xù)向市場推出新產(chǎn)品的企業(yè)，才能長盛不衰。

　　中國汽車工業(yè)的自主開發(fā)能力在短時(shí)間內(nèi)沒有一個(gè)大的提高，中國的汽車將難以在世界上占有一席之地。這也是中國汽車工業(yè)的許多老前輩、老專家多次奮筆疾書，向中央反映中國汽車工業(yè)的現(xiàn)狀，要求像抓“兩彈一星”那樣抓汽車的原因所在。

　　也有人認(rèn)為，未來世界汽車工業(yè)將由六大“天王”統(tǒng)治，別人，尤其是后來者很難跳出他們的掌心而自主發(fā)展和自主開發(fā)。這種觀點(diǎn)有它積極的一面，即是，汽車工業(yè)無論從整車、零部件、技術(shù)和營銷等各個(gè)方面來看，它的確是一個(gè)世界性的產(chǎn)業(yè)，我國汽車工業(yè)只有融入這一世界體系中，才能求得發(fā)展。正因?yàn)槿绱�，我們才加入WTO，我們才提倡積極的對(duì)外開放政策，通過繼續(xù)對(duì)外開放，引進(jìn)技術(shù)、引進(jìn)資本、引進(jìn)先進(jìn)的管理方法，取彼之長補(bǔ)已之短，并使整個(gè)汽車工業(yè)置身于國際競爭的環(huán)境中，才能得到自主發(fā)展。合資、開放和競爭是手段，不是目的，目的仍然是自主發(fā)展。

　　上述那種觀點(diǎn)的消極的一面是認(rèn)為世界是不變的，這種觀點(diǎn)不符合辯證唯物主義的世界觀。辯證唯物主義承認(rèn)世界是物質(zhì)的，但物質(zhì)又是不斷變化的，汽車王國由“六大天王”統(tǒng)治的局面也會(huì)隨著時(shí)間的推移而改變。我們看問題要看事物的發(fā)展，不要光看眼前，要看幾十年、上百年，我們就不相信，幾十年、一百年以后，世界汽車王國還會(huì)是現(xiàn)在這樣。

　　事實(shí)證明，正是由于國家在“九五”和“十五”一再堅(jiān)持自主發(fā)展和建立自主開發(fā)能力的原則，才使我國汽車工業(yè)有了今天一點(diǎn)成就。但國家也充分認(rèn)識(shí)到自主發(fā)展的難度，要自主發(fā)展、建立自主開發(fā)能力并及時(shí)設(shè)計(jì)出市場能接受的產(chǎn)品，這可能是一個(gè)漫長的過程，因此才提出“逐步形成自主開發(fā)能力”。但是如果我們不提這個(gè)目標(biāo)，放棄自主發(fā)展和自主開發(fā)，則意味著我國汽車工業(yè)將永遠(yuǎn)失去這個(gè)目標(biāo)，將永遠(yuǎn)受制于人。我們提出這個(gè)目標(biāo)，如果整個(gè)行業(yè)同仁全力以赴，這個(gè)目標(biāo)就“一定能夠達(dá)到”。

　　 2、自主開發(fā)的難度

　　一個(gè)行業(yè)(企業(yè))的開發(fā)能力的建設(shè)應(yīng)該包括以下幾個(gè)方面：

　　計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，包括相應(yīng)的應(yīng)用軟件。

　　必要的產(chǎn)品，工藝和材料試驗(yàn)設(shè)備及設(shè)施。

　　制造出新產(chǎn)品的工藝裝備，即新產(chǎn)品試制車間。

　　人才工程，要有一支訓(xùn)練有素、經(jīng)驗(yàn)豐富、具有開拓精神的汽車整車和零部件產(chǎn)品、工藝及工裝設(shè)計(jì)認(rèn)伍。
支撐產(chǎn)品、工藝和工裝設(shè)計(jì)的龐大的工程數(shù)據(jù)庫，包括試驗(yàn)數(shù)據(jù)、使用數(shù)據(jù)、經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)、結(jié)構(gòu)參數(shù)、尺寸參數(shù)和數(shù)學(xué)模型等。

　　在上述5個(gè)方面中，一般可以把后面兩項(xiàng)稱為軟件，前面三項(xiàng)稱為硬件。當(dāng)然，這也不是絕對(duì)的，在硬件中也含有軟件，如計(jì)算機(jī)系統(tǒng)中的各種應(yīng)用軟件等。汽車產(chǎn)品開發(fā)能力的建設(shè)，可能最難的還是后面兩項(xiàng)，有時(shí)花錢是難以買到的，但也不是絕對(duì)不可能。前面三項(xiàng)雖然也有難度，但只要肯花錢，基本上都可以買到。

　　下文將從上述5個(gè)方面敘述國內(nèi)汽車行業(yè)的現(xiàn)狀及行業(yè)產(chǎn)品開發(fā)近況。

　　a 計(jì)算機(jī)系統(tǒng)及應(yīng)用

　　各汽車集團(tuán)公司基本上配備了包括數(shù)十臺(tái)工作站和微機(jī)組成的計(jì)算機(jī)綱絡(luò)系統(tǒng)，購置了ALIAS、CATIA、NASTRAN等與國外大公司基本同步的汽車開發(fā)軟件�？蛇M(jìn)行二維繪圖、三維建模、及三維到二維的圖紙轉(zhuǎn)換，實(shí)現(xiàn)了CAD建模、NC程序管理DNC系統(tǒng)集成、車間管理和數(shù)控加工等功能。在CAD/CAM網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的支持下，探索出了在殘缺數(shù)據(jù)環(huán)境下進(jìn)行整車外觀造型設(shè)計(jì)的理論方法。有的企業(yè)還摸索出了一套根據(jù)中國路況改進(jìn)加強(qiáng)底盤的方法，并實(shí)現(xiàn)了運(yùn)動(dòng)部件的計(jì)算機(jī)碰撞分析和仿真，己達(dá)到模擬真實(shí)狀態(tài)�？梢哉J(rèn)為，國內(nèi)微車行業(yè)的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)尚比較完善。

　　b 試驗(yàn)?zāi)芰?/P>

　　各企業(yè)所屬開發(fā)中心的檢測(cè)部門能承擔(dān)基本的整車性能及總成附件的性能和可靠性試驗(yàn)，但從完整性來看，尚不足以支撐整車的開發(fā)任務(wù)。

　　c 試制能力

　　雖然各企業(yè)尚未建立較完善的試制車間，但其生產(chǎn)車間的能力有富余，工藝裝備較先進(jìn)，目前足可承接試制任務(wù)。但從長遠(yuǎn)發(fā)展來看，仍需建立小批量試制車間。

　　d 開發(fā)隊(duì)伍

　　各大公司均有上干人的開發(fā)隊(duì)伍，其中不乏研究員級(jí)高工、教授、博士。但開發(fā)人員數(shù)量仍感不足，尤其缺少從事整車整機(jī)設(shè)計(jì)開發(fā)的高級(jí)專業(yè)人材。想當(dāng)年，韓國起亞的第一個(gè)轎車平臺(tái)，就是由從美國學(xué)成回國并有相當(dāng)經(jīng)驗(yàn)的一位博士領(lǐng)導(dǎo)而完成的。我們?nèi)鄙俚恼�是這一類具有豐富經(jīng)驗(yàn)、思維敏捷、同時(shí)又具有團(tuán)隊(duì)精神的杰出專家。

　　e 工程數(shù)據(jù)庫

　　國外著名的汽車公司經(jīng)過數(shù)十年甚至上百年的設(shè)計(jì)、開發(fā)、試制、試驗(yàn)和使用回訪，積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)和無數(shù)次失敗的教訓(xùn)，這些經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)的總結(jié)，就匯集成了用于汽車和零部件設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、造型設(shè)計(jì)和設(shè)計(jì)參數(shù)選擇的龐大的數(shù)據(jù)庫，它包括結(jié)構(gòu)參數(shù)、尺寸參數(shù)、經(jīng)驗(yàn)公式、數(shù)學(xué)模型等等。它是借助計(jì)算機(jī)快速及優(yōu)化設(shè)計(jì)的最根本的基礎(chǔ)。國內(nèi)汽車界之所以難以在近期形成自主開發(fā)能力，除了人材工程以外，最缺乏的恐怕就是這個(gè)基礎(chǔ)。有些汽車廠為了躲開這個(gè)矛盾，采取委托國外設(shè)計(jì)或與之聯(lián)合設(shè)計(jì)的辦法，既開發(fā)了新車型，又獲得了數(shù)據(jù)，不失為權(quán)宜和明智之舉，但這需要花費(fèi)較長的時(shí)期才能真正建　立起自主開發(fā)能力。其實(shí)，國外一些公司初期也有這樣操作的，韓國現(xiàn)代公司的第一個(gè)轎車平臺(tái)和小馬(Pony)轎車也是委托英國和意大利人設(shè)計(jì)而成。國外個(gè)別企業(yè)為獲取數(shù)據(jù)，也有另外的辦法，馬來西亞寶騰(Proton)公司就是一例，該公司從事轎車生產(chǎn)的歷史與國內(nèi)上海大眾基本同步，80年代初與日本三菱公司合資，技術(shù)都是三菱的。1996年他們斥資5億英鎊現(xiàn)鈔收購了英國蓮花(Lotus)公司85%的股權(quán)，從而邁開了自主開發(fā)的路，2000年即開發(fā)出了自已的轎車平臺(tái)和WAJAR系列轎車并走向了世界。2002年該公司又收購了蓮花公司10%的股權(quán)，控股額達(dá)到了95%。國內(nèi)上海汽車集團(tuán)公司最近也斥巨資仿效收購了韓國雙龍及英國羅孚公司的大部分股權(quán)，一舉獲得了開發(fā)數(shù)據(jù)庫、開發(fā)人員及開發(fā)所需的試驗(yàn)設(shè)備，為自主開發(fā)奠定了良好基礎(chǔ)�？磥磉@是建立自主開發(fā)能力的最快辦法。

　　3、目前國內(nèi)乘用車的開發(fā)狀況

　　汽車的開發(fā)大致分成三個(gè)級(jí)別：

　　第一級(jí)是平臺(tái)全新開發(fā)－換代開發(fā)。此種開發(fā)一般從動(dòng)力總成傳動(dòng)系統(tǒng)平臺(tái)到底盤平臺(tái)、車身平臺(tái)和電氣平臺(tái)，都是全新開發(fā)。這往往意味著一個(gè)新車系的誕生或一個(gè)車系的重生。這種意義的開發(fā)的周期都比較長，一般要5至10年為一個(gè)周期。開發(fā)費(fèi)用一般非常高。

　　第二級(jí)是車身全新開發(fā)－對(duì)車身平臺(tái)(特別是骨架)、底盤平臺(tái)、電氣平臺(tái)、動(dòng)力總成傳動(dòng)系統(tǒng)平臺(tái)進(jìn)行與日俱進(jìn)的改造，以符合發(fā)展趨勢(shì)的要求。車身內(nèi)外飾全新造型、全新設(shè)計(jì)。開發(fā)周期相對(duì)短些，一般要3－5年，開發(fā)費(fèi)用也比上一級(jí)開發(fā)相對(duì)低一些。

　　第三級(jí)是facelift開發(fā)，所有的平臺(tái)基本不動(dòng)，只進(jìn)行車身的前后造型或者內(nèi)飾、裝備方面的改進(jìn)，或者采用新的動(dòng)力總成等以增加車型的數(shù)量，即所謂的“車型車”。開發(fā)周期一般為1－2年，開發(fā)費(fèi)用相對(duì)較低。

　　國內(nèi)汽車行業(yè)近年開發(fā)的乘用車產(chǎn)品較多，其中有一些是自己的品牌和知識(shí)產(chǎn)權(quán)，主要集中在中低檔轎車和微型乘用車方面，這是國內(nèi)大型轎車公司不可比擬的。但冷靜地評(píng)價(jià)，國內(nèi)的這一類開發(fā)仍屬于上述第三級(jí)，或者說還沒有成熟地走完第三級(jí)，當(dāng)然也有少數(shù)企業(yè)開始以合作方式步入了第二級(jí)。按照保守的估計(jì)，成功達(dá)到第二級(jí)開發(fā)水平大概還需要5-6年。達(dá)到第一級(jí)開發(fā)水平預(yù)計(jì)尚需10年左右。當(dāng)然，上汽集團(tuán)例外，因?yàn)樗麄冏吡艘粭l捷徑。

　　4、關(guān)于自主開發(fā)中的不確切觀點(diǎn)

　　前文敘述了汽車產(chǎn)品(主要指乘用車)開發(fā)大致可分為三級(jí)。有關(guān)文章介紹，一級(jí)開發(fā)即汽車平臺(tái)的開發(fā)需耗資10億美元左右，約80-90億人民幣；汽車二級(jí)開發(fā)需資金約10-20億人民幣；三級(jí)開發(fā)需0.5-2億人民幣。對(duì)于上述論點(diǎn)，我們有以下看法：

　　我國尚缺乏乘用車開發(fā)的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，上述數(shù)據(jù)都是從國外各大汽車公司的資料文件中摘錄的，費(fèi)用是否真如此之大，有以下疑點(diǎn)。

　　設(shè)想，假如開發(fā)一個(gè)新車型耗資10億美元以上，若汽車售價(jià)按2萬美元、銷售凈利潤按3%計(jì)算(目前國外一般水平)，賣一輛車盈利600美元，需要賣到近170萬輛車才能收回開發(fā)費(fèi)用。如果再加上建設(shè)年產(chǎn)10萬輛汽車廠的投資約5億美元，要賣250萬輛車才能收回投資。從開發(fā)、建廠、投產(chǎn)到賣出250萬輛車，這個(gè)周期恐怕也在25年以上，這是不現(xiàn)實(shí)的。上面還僅計(jì)算了靜態(tài)投資回收期，按動(dòng)態(tài)投資回收計(jì)算，其投資回收期還要長。這樣長的投資回收期，按財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)規(guī)定則視為不可行。

　　如前所述，一個(gè)新的乘用車平臺(tái)的開發(fā)牽涉到各個(gè)平臺(tái)，包括動(dòng)力平臺(tái)和電氣平臺(tái)等，但也并不是所有零部件總成都要重新設(shè)計(jì)和試驗(yàn)，也不可能或完全沒有必要全部由自己來設(shè)計(jì)和試驗(yàn)。乘用車設(shè)計(jì)對(duì)中國來說可能比較陌生，或者說還缺乏實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，但所有產(chǎn)品設(shè)計(jì)都有共性，我們相信所有搞產(chǎn)品設(shè)計(jì)的人，都不會(huì)對(duì)一個(gè)新品牌的全部零部件都重新設(shè)計(jì)和試驗(yàn)，所謂新產(chǎn)品設(shè)計(jì)，就是把一些標(biāo)準(zhǔn)的、通用的、成熟的東西加上設(shè)計(jì)人獨(dú)特的創(chuàng)新有機(jī)結(jié)合在一起。這樣，耗時(shí)和開支就會(huì)大打折扣。實(shí)際上全世界其它行業(yè)所有搞新產(chǎn)品設(shè)計(jì)者都是在如此操作，汽車設(shè)計(jì)也不會(huì)例外。

　　一個(gè)新的汽車平臺(tái)的開發(fā)耗時(shí)數(shù)年甚至10年，其中的人工費(fèi)占其開支的比例很大，國內(nèi)開發(fā)人員的年薪如平均按1萬美元計(jì)，國外估計(jì)平均大概要10萬美元，即人工費(fèi)是我們的10倍左右，據(jù)此推算，國內(nèi)進(jìn)行汽車平臺(tái)開發(fā)和其它級(jí)別開發(fā)所需的費(fèi)用應(yīng)該遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于國外。

　　基于上述理由，因此，我們認(rèn)為對(duì)于國外的一些提法要仔細(xì)分析，切不可隨聲附和，所謂開發(fā)一個(gè)新車需要10億以上美元的說法，也許正是先入為主者嚇唬后來者不要涉足開發(fā)的一種手段。

　　5、我國汽車零部件工業(yè)的水平和開發(fā)能力

　　據(jù)“中國汽車工業(yè)年鑒”統(tǒng)計(jì)，截至2003年底，我國共有汽車摩托車主要零部件企業(yè)1567家，年末從業(yè)人數(shù)約65.72萬人；固定資產(chǎn)原值860億元；工業(yè)總產(chǎn)值(1990年不變價(jià))1442.5億元；產(chǎn)品銷售收入1588億元，比2002年增長25.93%；人均銷售收入24.16萬元,比2002年增4.04%；工業(yè)增加值495億元，比2002年增長27.12%；利潤總額148.4億元，比2002年增長36.5%；全員勞動(dòng)生產(chǎn)率(增加值)7.53萬元，比2002年增長20.1%。全行業(yè)出口創(chuàng)匯從1995年3.76億美元，增至2003年的62.6億美元，是1995年的14.65倍約占汽車工業(yè)總出口額的77.9%。成為汽車行業(yè)和國民經(jīng)濟(jì)的一個(gè)重要組成部分。

　　隨著一些重點(diǎn)零部件項(xiàng)目的建成投產(chǎn)，使我國汽車零部件的產(chǎn)品技術(shù)與制造技術(shù)水平大大提高，部分企業(yè)的產(chǎn)品技術(shù)水平、工藝和裝備水平已進(jìn)入世界先進(jìn)行列。部分產(chǎn)品如輪轂單元、傳動(dòng)軸、剎車片等由于具有質(zhì)量和價(jià)格競爭優(yōu)勢(shì)，已較大量進(jìn)入國際市場；為轎車配套的主要總成如轉(zhuǎn)向、空調(diào)、組合儀表等其價(jià)格與國外大體相當(dāng)或略有優(yōu)勢(shì)，但為中高檔轎車配套仍有差距；高技術(shù)電子類產(chǎn)品如電噴、ABS、安全氣囊等在國內(nèi)也已開始起步和供貨。

　　經(jīng)過近10年的發(fā)展，我國已形成了一批初具規(guī)模和水平的零部件強(qiáng)勢(shì)企業(yè)：

　　2003年國內(nèi)汽車零部件企業(yè)銷售收入超過10億元的有31家，他們的銷售收入為662.93億元，約占全國汽車零部件工業(yè)的20.2%，說明國內(nèi)已形成一批有實(shí)力的汽車零部件企業(yè)。他們的人均銷售收入、人均工業(yè)增加值、人均利稅額都超過國內(nèi)主要零部件企業(yè)人均值的一倍以上。

　　少數(shù)企業(yè)已開始向主機(jī)廠模塊供貨。

　　有些配套企業(yè)占到全國轎車生產(chǎn)配套額的60-70%。

　　個(gè)別企業(yè)已有能力承接國外主要汽車公司的大額定單。

　　主要零部件企業(yè)已從仿制、國產(chǎn)化消化吸收發(fā)展到初步積累了數(shù)據(jù)庫、完善了試驗(yàn)設(shè)備、培養(yǎng)了設(shè)計(jì)人材、購置了較先進(jìn)的設(shè)計(jì)軟件、基本具備了常規(guī)零部件總成的自主開發(fā)能力。對(duì)繼續(xù)引進(jìn)車型的國產(chǎn)化能結(jié)合國情加以改進(jìn)，對(duì)國內(nèi)自主開發(fā)的轎車，能根據(jù)主機(jī)廠提出的性能和安裝尺寸要求，在較短時(shí)間內(nèi)自主設(shè)計(jì)出質(zhì)優(yōu)價(jià)廉的產(chǎn)品，滿足了汽車整車生產(chǎn)企業(yè)的需求。個(gè)別企業(yè)還曾在國際配套招標(biāo)中獲勝。

　　多數(shù)企業(yè)在推行精益生產(chǎn)管理并已初見成效。

　　應(yīng)該說我國主要汽車零部件企業(yè)已進(jìn)入健康、高速發(fā)展的青春期。但目前困惑國內(nèi)汽車零部件行業(yè)的要害問題是：

　　(1)外商獨(dú)資和控股合資趨勢(shì)明顯

　　根據(jù)加入WTO的承諾，我國汽車零部件全面放開，外商獨(dú)資或控股合資趨勢(shì)加速，其中以日、韓零部件公司最為明顯。日本和韓國的汽車零部件公司與其配套汽車主機(jī)廠的關(guān)系近乎家族模式，伴隨著豐田、本田和現(xiàn)代等汽車公司進(jìn)入中國合資，一大批日、韓原配零部件廠(包括一級(jí)和二級(jí)供應(yīng)商)蜂擁而來。連過去已在中國合資多年且中外雙方關(guān)系都不錯(cuò)的一些企業(yè)的外方也紛紛提出要求控股，中方堅(jiān)持50對(duì)50股比不變，他們就另外獨(dú)資設(shè)廠，如日本小糸車燈公司，已在廣東獨(dú)資辦廠。日本電裝公司目前在中國已有20多家獨(dú)資或控股合資零部件公司，這些公司的原材料供應(yīng)、產(chǎn)品銷售、財(cái)務(wù)和新產(chǎn)品開發(fā)都集中在北京的獨(dú)資公司，下面那些公司是典型的生產(chǎn)車間，中方人員是標(biāo)準(zhǔn)的打工仔，似乎這就是跨國公司在中國的發(fā)展戰(zhàn)略，看到這些情景，真令人對(duì)我國汽車零部件的前途擔(dān)憂，10年以后，我國汽車零部件是否都會(huì)是這個(gè)結(jié)局。汽車零部件是汽車工業(yè)的基礎(chǔ)，未來汽車產(chǎn)品的開發(fā)與零部件廠的合作關(guān)系更加密切，如果零部件公司都由外方控制，也很難再強(qiáng)調(diào)汽車工業(yè)的自主發(fā)展和自主開發(fā)了。

　　(2)引進(jìn)技術(shù)已幾乎不可能

　　未來汽車產(chǎn)品和行業(yè)的技術(shù)進(jìn)步主要反映在節(jié)能、環(huán)保、安全、新能源和新材料的推廣及應(yīng)用方面，其中，節(jié)能、環(huán)保和安全幾乎都與汽車零部件的電子產(chǎn)品及技術(shù)有關(guān)。

　　隨著電子技術(shù)的發(fā)展，汽車制造廠圍繞著汽車安全、環(huán)保、節(jié)能三大主題，正在汽車上逐步應(yīng)用微機(jī)控制空燃比系統(tǒng)、電子防抱死裝置、雷達(dá)防撞系統(tǒng)、高能電子點(diǎn)火裝置、微機(jī)控制自動(dòng)變速系統(tǒng)及汽車智能運(yùn)輸系統(tǒng)等技術(shù)，現(xiàn)代汽車將向電子化、智能化方向發(fā)展。加入WTO之后中國汽車業(yè)迅猛發(fā)展，汽車電子產(chǎn)業(yè)已顯示了蓬勃的生機(jī)和廣闊的市場前景。在現(xiàn)代汽車上，電子技術(shù)的應(yīng)用越來越廣泛，汽車電子化的程度也越來越高。汽車電子技術(shù)是汽車技術(shù)與電子技術(shù)相結(jié)合的產(chǎn)物�？梢哉f，今天的汽車已經(jīng)進(jìn)入電子控制的時(shí)代，而這一切都依賴于電子技術(shù)的發(fā)展。國外專家估計(jì)，汽車上裝備的電子裝置成本已占汽車整車成本的30%以上，豪華車上達(dá)50%，“汽車將由單純的機(jī)械產(chǎn)品向高級(jí)的機(jī)電一體化產(chǎn)品方向發(fā)展，未來將走向“電子汽車”。預(yù)計(jì)我國到2010年，汽車電子及與電子技術(shù)相關(guān)的產(chǎn)品，平均在整車成本中所占的比例將上升到30%；汽車電子的發(fā)展速度將從目前的10%的增長率，上升到20%。隨著未來國內(nèi)外汽車市場的快速發(fā)展和其中電子產(chǎn)品所占比例的提高，中國汽車電子產(chǎn)業(yè)將形成巨大經(jīng)濟(jì)規(guī)模效應(yīng)，成為支持汽車工業(yè)發(fā)展的一門相對(duì)獨(dú)立新興支柱產(chǎn)業(yè)。

　　汽車和汽車零部件日益增多的電子化是發(fā)展趨勢(shì)，面對(duì)這一汽車發(fā)展史上更新?lián)Q代時(shí)期的機(jī)遇與挑戰(zhàn)，汽車零部件行業(yè)將不再享有現(xiàn)在的優(yōu)惠政策，沒有了配件國產(chǎn)化率標(biāo)準(zhǔn)的保護(hù)傘，企業(yè)將進(jìn)行全球一體化市場的競爭。過去的老辦法是以市場換技術(shù)，通過合資、合作引進(jìn)技術(shù)，然后是進(jìn)行消化吸收、仿制和改進(jìn)，給整車配套。在我國已加入WTO且汽車零部件已全面放開的形勢(shì)下，這種辦法已很難實(shí)現(xiàn)，且不用說其質(zhì)量能否達(dá)到國際標(biāo)準(zhǔn)，即使達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，也難以得到整車合資企業(yè)的外方認(rèn)可，因?yàn)橐�考慮新車快速換代的高新零部件的供貨期和價(jià)格，外資方總傾向于帶入原配廠在國內(nèi)獨(dú)資或控股合資生產(chǎn)。國內(nèi)零配件生產(chǎn)企業(yè)能否順應(yīng)未來汽車的發(fā)展趨勢(shì)，臥薪嘗膽，走出跳躍式的發(fā)展道路，開發(fā)出車用IT產(chǎn)品，這又是一大難點(diǎn)。

　　(3)沒有自主汽車品牌和自主開發(fā)的汽車，約束了零部件的自主開發(fā)

　　當(dāng)今世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個(gè)突出特點(diǎn)和趨勢(shì)，是零部件供應(yīng)商不僅承擔(dān)越來越多的制造任務(wù)，而且其承擔(dān)的研發(fā)工作量比例也不斷提高，一些零部件系統(tǒng)、模塊和總成的開發(fā)，都是如此。下表是2005年和2010年世界汽車零部件工業(yè)在不同領(lǐng)域完成的汽車研發(fā)工作量比例預(yù)測(cè)。

零部件企業(yè)研發(fā)比例

　　國內(nèi)的主要汽車生產(chǎn)企業(yè)目前尚未形成自主開發(fā)能力，在乘用車領(lǐng)域幾乎沒有自主品牌，因此一些優(yōu)秀零部件企業(yè)即使基本具備了開發(fā)能力，也是英雄無用武之地，開發(fā)只能局限在國內(nèi)的低檔車領(lǐng)域，缺乏在中、高檔汽車范疇與汽車主機(jī)廠聯(lián)合開發(fā)的“實(shí)戰(zhàn)”經(jīng)驗(yàn)，約束了其開發(fā)能力和水平的提高。企業(yè)的發(fā)展和人一樣，一憑才能，二靠機(jī)遇，汽車主機(jī)廠還沒有為我們的零部件企業(yè)提供或創(chuàng)造這種良好的機(jī)遇。

　　結(jié)論：從發(fā)展戰(zhàn)略分析，國內(nèi)汽車行業(yè)必須而且也有可能在不遠(yuǎn)的將來真正做到自主發(fā)展和形成自主開發(fā)能力，打破目前這種滿世界都是國外汽車品牌、合資企業(yè)基本是外方說了算的尷尬局面，但在戰(zhàn)術(shù)問題上還存在不少困難和障礙，其中尤以零部件企業(yè)面臨的形勢(shì)較為嚴(yán)峻，建議國家在政策上給以扶持。